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Actualités
01.07.2008
-  élections
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L E S   C A H I E R S   D E 
             L ' A F R I Q U E
            R e v u e   d'é t u d e   e t   d e   r é f l e x i o n   s u r   l e   m o n d e   a f r i c a i n
Structuration spatiale










La régionalisation
de la RDC

                                                                                      Roland Pourtier*





* Roland Pourtier est géographe et professeur à l'université Paris I.



  Le terme fourre-tout de “ régionalisation ” recouvre des réalités diverses. Dans le cas de l’Afrique centrale, la disparité d’échelle entre la RDC, véritable “ sous-continent ” et les Etats petits ou moyens qui l’entourent est considérable : la RDC est 89  fois plus étendue que le Rwanda, près de 7 fois plus que le Congo Brazzaville. L’organisation de l’espace, des flux d’échange, n’a pas la même signification. La problématique de la régionalisation se pose non seulement à l’échelle de la “ sous-région ”, mais aussi à celle de la RDC : la superficie de la province du Haut Congo approche les 500 000 km2. La géographie d’un territoire immense dont les espaces les plus peuplés et les plus actifs se trouvent en périphérie et sont mal reliés entre eux prédispose à une gestion décentralisée.

  Le débat entre fédéralistes et unitaristes ne date pas d’aujourd’hui : il a dominé la vie politique du Congo des premières années de l’indépendance, allant jusqu’aux dérives des sécessions. Il a resurgi lors de la Conférence Nationale, laquelle élabora un projet de constitution de la “ République fédérale du Congo ”. La prise du pouvoir par Kabila a placé le nouveau Congo sous le signe de l’unité, en glorifiant la figure emblématique de Lumumba dont le slogan “ Congo uni, pays fort” résume le projet national. Le débat n’est pas clos pour autant, d’autant que le pays est de facto divisé entre plusieurs administrations. C’est un débat très complexe car la question technique du fédéralisme ou de la simple délégation de compétence dans le cadre de la décentralisation est biaisée par des considérations politico- ethniques. Constatant la faillite de l’Etat-nation importé, des intellectuels proposent des concepts faisant une large part aux ethnies, par exemple la “ nation tribale ” de Kabuya- Lumuna Sando ou l’ “ Etat-Espace ” composé d’ “ Ethnies-nations ” de Mwayila Tshiyembe.
  Dans le cas de la RDC, l’Etat importé de référence n’est pas l’Etat-nation à la française mais la Belgique et son organisation communautaire : à la différence d’échelle près, le Congo peut y trouver matière à réflexion pour penser un Etat prenant en compte la diversité de ses configurations ethno-régionales, par la mise en œuvre, notamment, du principe de subsidiarité.
  Les flux de personnes, de marchandises, et les flux immatériels participent à l’élaboration de cette géographie politique qui se construit autour des pôles urbains, des réseaux de communication et d’échanges, et des représentations spatiales. On ne dispose que de données très fragmentaires sur les échanges intérieurs, les acteurs qu’ils impliquent, les solidarités spatiales qu’ils créent. Les régions sous contrôle des rébellions sont particulièrement opaques. Un important travail d’investigation est nécessaire pour construire un état des lieux plus précis et plus proche des réalités que celui que l’on peut dresser à partir d’informations générales et de deuxième main.
  Les données disponibles permettent cependant de dresser un panorama d’ensemble. L’histoire chaotique du Congo depuis plus d’une décennie l’a placé sur la trajectoire du sous- développement et a conduit simultanément vers une « archipellisation » du territoire. Les pôles urbains fonctionnent de moins en moins en réseau. Les échanges se sont contractés, la pauvreté s’est généralisée. Une énergie considérable est dépensée pour approvisionner les villes en nourriture et en charbon de bois à l’aide de trottinettes et de vélos. La reconstruction de son marché intérieur – et donc des infrastructures qui en permettent le fonctionnement - représente le grand défi du Congo. Elle devrait aller de pair avec une organisation décentralisée de l’Etat, la mieux à même de mobiliser les forces vives des pôles de développement que constituent les grandes villes.
 Echanges et espaces transfrontaliers
   Les statistiques du commerce extérieur de la RDC ne donnent qu’une idée partielle des flux transfrontaliers. Les échanges frontaliers de proximité, les exportations clandestines leur échappent. Etant donné l’atonie économique générale de la région, il est probable que ces échanges ne portent que sur des volumes limités. Pour donner un ordre de grandeur de la faiblesse du commerce extérieur officiel de la RDC, il suffit de noter que le trafic du port de Matadi a été, en moyenne annuelle calculée sur la dernière décennie, d’à peine 1 million de tonne, dont près de 80% aux importations. L’effondrement de l’activité minière du Katanga a ramené les exportations du sud-est congolais à peu de chose. Les sorties de produits miniers par l’est (or et coltan principalement) représentent de faibles tonnages. Le café, seul produit agricole d’exportation qui ait gardé une certaine importance donne lieu à des exportations non contrôlées via la RCA et l’Ouganda.
   Au total, les échanges avec les pays voisins, licites ou illicites se situent à un niveau très bas et concernent essentiellement les activités de transit. Le tonnage marchandise sur le Pool entre Kinshasa et Brazzaville atteint difficilement 20 000 tonnes selon l’ONATRA, à quoi s’ajoutent les transports clandestins en pirogue. Les échanges transfrontaliers, facilités par l’existence de groupes ethniques apparentés de part et d’autres des frontières mériteraient des investigations même s’ils sont peu importants, car ils entretiennent des réseaux de connivence susceptibles d’être exploités pour des trafics de marchandises illicites que favorise la faiblesse des Etats et l’absence de contrôle sur des frontières très poreuses. Au nord et à l’est de la RDC, la situation politique a rendu encore plus opaques les échanges transfrontaliers dans le contexte de pillage dont les mécanismes ont été décrits par la mission d’enquête de l’ONU.
   Les échanges transfrontaliers ont eu pour effet une dollarisation précoce de l’économie. Toutes les transactions concernant le diamant s’effectuent en dollars, et ce depuis longtemps dans les régions frontalières de l’Angola et de la RDC. L’usage généralisé du billet vert n’a pas manqué d’attirer les réseaux internationaux de faux-monnayeurs. Transfrontalier rime souvent avec aventurier.
   L’existence de réseaux informels d’échange ne suffit pas à créer de véritables régions transfrontalières au sens fort du terme. L’activité économique générale est trop faible, les régions de frontière gardent les caractéristiques du sous-développement ; ces périphéries souvent mal contrôlées par les pouvoirs centraux ne constituent pas des pôles d’activité susceptibles de structurer l’espace.
   Les échanges à longue distance jouent un rôle bien plus important. La quasi totalité des exportations d’Afrique centrale se fait en direction des pays du nord, conformément à la domination de l’économie de rente. Idem pour les importations. Aussi, pour les Etats, et dans le cas de la RDC pour les régions, les voies et corridors d’accès ont une importance vitale.

L’ouest de la RDC
   Cet ensemble spatial construit autour du réseau navigable du Congo et de ses affluents, fonctionne comme un entonnoir dont le corridor Kinshasa-Matadi forme l’embout. La capitale du “ Congo Kinshasa ” exerce une très forte polarité, économique, culturelle, politique. Les liaisons routière et ferroviaire entre Kinshasa et son port atlantique, en aval, et entre Kinshasa et Kisangani en amont constituent l’épine dorsale de ce système spatial. Sur son flanc ouest, la forêt qui s’étend depuis Bangui jusqu’au Pool Malebo, souvent marécageuse, inhabitée ou sporadiquement occupée, forme une barrière étanche entre la RDC et l’Atlantique. Les échanges extérieurs sont repoussés au nord en direction de Douala, ou au sud en direction de Matadi.
La partie méridionale de la RDC
   Les deux Kasaï et le Katanga, est orientée plein sud, vers les ports sud-africains. C’est précisément pour limiter cette dépendance que la Belgique avait conçu la “ voie nationale ” pour détourner vers Matadi une partie de la production minière du Katanga. Aujourd’hui, alors que l’exportation est très ralentie, l’approvisionnement du Katanga et des Kasaï reste dépendante de l’Afrique du Sud. Lubumbashi,, deuxième ville de RDC, remplit sa fonction de capitale provinciale. Depuis Laurent Désiré Kabila, natif du Katanga, la capitale du Katanga a retrouvé un certain lustre. Au printemps 2003, le Gouverneur a déposé une gerbe au pied de l’arbre considéré comme celui où Lumumba a été assassiné, à une quarantaine de km de Lubumbashi. Le Katanga s’est lavé de la tache de la sécession et du parricide. La profession de foi nationale n’est en rien contradictoire avec les choix économiques qui privilégient les ouvertures vers l’Afrique du Sud. Produits pétroliers, céréales, produits des industries sud- africaines etc. sont acheminés par la voie ferrée et surtout la route depuis le port de containers de Durban.
  Les véhicules importés au Katanga, comme dans tout l’est de la RDC, proviennent d’Afrique du Sud et surtout de Dubaï, grande plaque tournante de véhicules d’occasion dans la région du Golfe. Il en résulte que la plupart d’entre eux originaires de régions de tradition anglaise ont la conduite à droite : la géographie du volant définit l’aire de pénétration commerciale des pays de l’Océan Indien.
   Au Kasaï, la capitale du diamant, Mbuji Mayi entretient depuis longtemps des rapports par voie aérienne avec Johannesburg. Le “ corridor sud ” participe aussi à l’approvisionnement de l’est de la RDC : des céréales transitent par le réseau ferroviaire d’Afrique australe, le lac Tanganyika, Bukavu, le lac Kivu, pour arriver jusqu’à Goma.
L’est de la RDC
   Cette région se rattache aux bassins de transport de l’Afrique orientale, via le “ corridor nord ” qui débouche sur Mombasa, et le “ corridor central ” qui aboutit à Dar-es Saalam. Bukavu, ancienne capitale du grand Kivu, avant que celui-ci soit scindé en trois provinces, et Goma se disputent le leadership de la région. Un des grands projets d’aménagement du territoire zaïrois portait sur la construction d’une route bitumée entre Bukavu et Kisangani : elle est restée inachevée et la guerre a provoqué de lourds dégâts. Le retour à la paix devrait permettre de réhabiliter une infrastructure majeure pour le désenclavement de la capitale du Haut-Congo, et renforcer la fonction de transit du Rwanda. Actuellement, l’axe principal de liaison extérieure du nord-est de la RDC passe par l’Ouganda et le Kenya, les transporteurs préférant éviter le Rwanda et ses tracasseries administratives. Parmi eux, la société TMK (Transport et Manutention du Kivu), implantée à Goma, assure l’essentiel des approvisionnements du Nord-Kivu par le corridor nord. La société, une des plus importantes entreprises de transport de RDC, a réussi à traverser la crise des dernières années, mais son niveau d’activité a été réduit de moitié. A cause de l’insécurité, les camions ne vont plus au- delà de Butembo vers le nord. D’autre part, une partie du marché du transport international a été accaparée par de nouveaux concurrents installés à Kampala, comme par exemple le groupe Bolloré.
   Le point de rencontre entre les bassins orientés vers l’Atlantique d’une part, vers l’Océan Indien d’autre part, se situe à “ la courbe du fleuve ” (pour reprendre le titre d’un roman de Naipaul), autrement dit à Kisangani. Point névralgique s’il en est, perle de la colonie aux quartiers chics surnommés “ Petit Paris ” au temps de Stanleyville, puis fief des lumumbistes et proie des mercenaires, Kisangani a beaucoup souffert des combats dont les derniers ont opposé militaires rwandais et ougandais pour le contrôle des diamants. Dans un schéma de réhabilitation des équipements urbains d’après-guerre, la capitale de la Province Orientale devrait bénéficier d’un plan spécial d’investissement car elle occupe une position cardinale entre est et ouest, nord et sud.
   Ce bref tour d’horizon, qui demandera à être affiné par des recherches accordant une place importante aux enquêtes de terrain, suffit à montrer que la structuration des espaces par les échanges implique différentes échelles. Les infrastructures mises en place pour servir l’économie d’exportation de la RDC ou des pays producteurs de pétrole répondent à des logiques extraverties qui ignorent souvent les dynamiques locales. Les polarisations majeures orientant les grands flux d’échange se situent hors d’Afrique centrale ; elles placent la RDC en position de tension entre Océan Atlantique et Océan Indien d’une part, entre pays du Nord et Afrique du Sud d’autre part.
   Les flux d’échanges transfrontaliers, quand bien même ils ne suffisent pas à créer des espaces fortement charpentés, entretiennent de multiples connivences ethno-culturelles qui servent de support au fonctionnement de filières commerciales. A l’échelle de la région, de multiples réseaux contribuent à créer des solidarités spatiales. Ainsi en est-il des réseaux “ arabes ” qui jalonnent la route entre Mombasa et Béni en attendant la reprise du trafic jusqu’à Kidangani. Dans une réflexion régionale, il convient donc de raisonner davantage en termes de réseaux que de contiguïté spatiale.
   A l’ère de la mondialisation, aucun territoire ne fonctionne en vase clos. Les réalités spatiales -  et plus précisément socio-spatiales car espace et société ne peuvent être dissociés - doivent être appréhendées dans leur emboîtement d’échelle, du local au régional et au mondial, sans omettre la strate de l’Etat, indispensable à la solidité de l’édifice.


R. P.