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01.07.2008
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Djibouti










Dans la synergie
de la mondialisation

  Colette Dubois*  
                                                                                         






*Colette Dubois est professeur des Universités à l'Institut d'études africaines à Aix-en-Provence.





    Comprendre comment Djibouti 1 à l’aube du  XXIe  siècle s’inscrit dans le processus de la mondialisation, c’est évoquer brièvement les héritages du passé pour mieux cerner comment Djibouti, le plus petit Etat de la Corne, est parvenu à se maintenir dans le courant de la mondialisation, alors que les contextes politiques, économiques et diplomatiques sont à un siècle d’écart, très différents 2.

Par Djibouti, il convient de prendre en compte l’actuelle république de Djibouti, indépendante depuis le 27 juin 1977, qui fut dans le cadre de la colonisation la Côte française des Somalis (1896-1967), puis le territoire autonome des Afars et des Issas. Depuis cette période, la capitale, port ouvert sur le golfe d’Aden, accaparait toutes les fonctions administratives, portuaires, financières, économiques, culturelles, et concentrait tous les services, première source de revenus du territoire.

Djibouti-ville, créée ex nihilo à la fin du XIXe  siècle, compte à l’orée du troisième millénaire près de 400.000 habitants, soit environ 70% de la population. En 1903, capitale tout juste naissante d’un territoire passé sous souveraineté française, la cité portuaire était également point de départ d’une pénétrante ferroviaire 3. Djibouti devenait ainsi le débouché maritime de l’Ethiopie enclavée, concrétisation matérielle d’un traité d’amitié et de commerce, signé en 1897 par l’empereur Ménélik II et le représentant français, Léonce Lagarde. Par ailleurs, tout en contrôlant le commerce de transit éthiopien qui animait ses infrastructures économiques et ses activités d’import-export, Djibouti produisait du sel marin 4 écoulé vers le marché régional, éthiopien en l’occurrence, avant d’aller conquérir les marchés plus lointains de l’Afrique orientale et de l’Asie. Réceptionner, exporter, produire : trois fonctions qui confortaient la réussite de Djibouti intégrée à « l’économie-monde » de la première moitié du XXe  siècle 5.

Quand est-il un siècle plus tard ? Des permanences se dégagent. D’abord, la République démocratique de Djibouti (RDD) reste une cité-état, tournée vers les activités de service et de sous-traitance ; son économie repose essentiellement sur les activités portuaires et sur les échanges internationaux, secteur encouragé par l’adoption du libéralisme et l’existence d’une monnaie stable, indexée sur le dollar US : le franc de Djibouti mis en circulation en 1949. Depuis 1997, deux facteurs se conjuguent pour relancer l’économie de Djibouti. Un facteur interne, d’une part : la crise intérieure qui a conduit le Front pour la Restauration de l’Unité et de la Démocratie (FRUD) à combattre le gouvernement d’Hassan Gouled Aptidon 6, est surmontée, même si des séquelles demeurent, notamment le déficit budgétaire 7. Un facteur extérieur, d’autre part : la brutale rupture des relations privilégiées nouées entre l’Ethiopie et l’Erythrée, la crise économique et financière ayant dégénéré en conflit armé (1998-2000). La paix intérieure retrouvée et le transit éthiopien récupéré au détriment d’Assab, le trafic du port en eau profonde progresse fortement, passant de 1.723.000 tonnes en 1997 à 4.548.343 tonnes en 2003 ; le trafic des marchandises enregistre un fort écart – donnée récurrente – entre les entrées (3.554.850 tonnes) et les sorties (993.503 tonnes). Si le trafic ferroviaire fléchit 8, à cause de la vétusté du matériel, de la détérioration de la ligne Djibouti-Addis-Abeba, achevée en 1917, et de la mauvaise gestion, en revanche, le trafic routier et aérien augmente : Djibouti draine le transit de l’Ethiopie et consomme des produits éthiopiens, dont des vivres et du khat 9. En retour, depuis le déclenchement du conflit Erythrée- Ethiopie en 1998, Djibouti exporte du sel récolté par les exploitants des salines naturelles du lac Assal 10.

Cet Etat, petit à l’échelle du continent africain – la population estimée à 650.000 habitants vit sur 23 200 km²–, reste tributaire des conditions climatiques et géographiques particulièrement hostiles qui n’ont pas permis le développement de l’agriculture. Force est de relever le récurrent déséquilibre entre la dynamique capitale bien intégrée à l’ « économie-monde », et l’arrière pays, domaine des pasteurs nomades, toujours menacés par de persistantes sécheresses.

Enfin, la République démocratique de Djibouti (RDD) conserve une situation géostratégique exceptionnelle. Comment met-elle à profit cette carte maîtresse pour ne pas rester à l’écart de la mondialisation ? Quelles sont les principales transformations qui s’opèrent pour 11 « qu’avec le phénomène de la mondialisation, on ne puisse plus considérer Djibouti comme un petit pays» ?
Une double problématique oriente notre réflexion. D’une part, comment la république de Djibouti, havre de paix dans une Corne de l’Afrique déchirée, est- elle entrée dans le dispositif « Enduring Freedom » (Liberté immuable ) , mis en place depuis le 11 septembre 2001, pour lutter contre le terrorisme international ? D’autre part, comment les décideurs djiboutiens entendent-ils jouer leurs atouts, pour que la RDD ait un rôle à jouer dans les nouveaux enjeux diplomatiques et économiques du troisième millénaire ? Ce sont là deux volets d’une synergie visant à intégrer Djibouti dans le courant de la mondialisation.

S’imposer comme citadelle de la sous-région « mer Rouge-Golfe d’Aden »


Située au débouché de la mer Rouge, la République démocratique de Djibouti contrôle, avec Aden, le détroit du Bab el-Mandeb 12 qui sépare le golfe d’Aden de la mer Rouge. Partageant ses frontières avec l’Ethiopie, l’Erythrée et la Somalie, la RDD contrôle les accès Sud de la mer Rouge, du canal de Suez et du golfe Persique. Par sa situation géostratégique privilégiée, la Corne de l’Afrique – et donc Djibouti –surveille les routes maritimes qui relient, via le canal de Suez et la mer Rouge, la Méditerranée à l’océan Indien qui baigne les côtes de l’Afrique orientale et de l’Asie, de l’Arabie à l’Inde. C’est devenu depuis la seconde guerre mondiale un des axes maritimes les plus fréquentés par les pétroliers.

Cette région carrefour entre l’Afrique et l’Arabie, entre la Méditerranée et les pays riverains de l’océan Indien et du Pacifique avait suscité, au XIXe siècle, les convoitises des colonisateurs européens – Anglais, Français et Italiens s’y étaient implantés–, puis, durant la Guerre froide, celles des deux superpuissances, désireuses de disposer de  points d’appui pour leurs flottes, dans une région proche des champs pétrolifères du golfe Persique. Ainsi après la Guerre de l’Ogaden (1977-1978) qui s’accompagna de spectaculaires revirements d’alliances entre les belligérants somaliens et éthiopiens, les îles Dahlak furent concédées aux Soviétiques par l’Ethiopie du colonel Mengistu, tandis que le président somalien Syad Barré ouvrait Berbera aux Américains.

Lors de l’accession à l’indépendance de la République de Djibouti, des accords de coopération et de défense furent signés avec la France, plusieurs fois réactualisés (le 20 novembre 1998, pour le dernier), lui permettant de maintenir une forte présence militaire. La RDD devenait ainsi la première base française hors de l’hexagone. Toutefois, depuis cette dernière décennie, les effectifs de cette base française aux avants-postes fléchissent, passant de 4 500 hommes en 1990, à 2 800 en 2003. C’est une conséquence des récentes orientations du redéploiement des forces françaises outre-mer, visant, d’une part, à réduire leur importance numérique, et, d’autre part, à privilégier les séjours de courtes durées (de 3 à 6 mois). Cette mutation s’est répercutée sur les ressources de l’Etat djiboutien qui a perdu brutalement les familles des militaires, consommateurs et employeurs potentiels. Des négociations bilatérales ont donc été engagées pour que le gouvernement français verse une subvention compensatoire, pour une période transitoire en voie de se clôturer, afin de  combler le manque à gagner. La « rente militaire » représentait en 2002, une entrée de 160 millions d’euros, soit près de 30% du PIB.

Dans le cadre des accords bilatéraux signés pour préserver l’intégrité nationale de Djibouti dans une des régions les plus troublées du monde, les militaires français des trois armées, de deux services communs et de la gendarmerie constituent les forces françaises stationnées à Djibouti (FFDJ) 13. Le général de l’armée de l’air Pons, commandant des forces françaises à Djibouti en 2003, précisait : 

« Ici, les forces françaises mettent en œuvre des éléments des trois armées. Je suis le commandant opérationnel du dispositif et j’ai sous mes ordres trois commandements organiques air, terre, mer, qui sont entièrement responsables de la préparation, de la mise en condition et de l’entraînement de leurs  forces. » 

Pour la France, se maintenir à Djibouti répond à plusieurs objectifs : disposer d’une escale aérienne vers la Réunion et d’un point d’appui stratégique dans une région sensible par où transitent les matières premières, notamment le pétrole ; offrir des facilités portuaires aux forces maritimes de l’océan Indien, devenu un des espaces « chauds » du globe avec l’évolution conflictuelle du Moyen-Orient, de l’Afghanistan, de l’Afrique orientale ; avoir des forces pré-positionnées en Afrique, en cas d’interventions demandées dans le cadre de leurs accords de défense par les Etats africains ou par l’ONU. Pour la République de Djibouti, les missions des FFDJ sont multiples : participer à la défense du pays à la demande du gouvernement djiboutien, assurer la surveillance et la sûreté de l’espace aérien 14, enfin remplir des missions humanitaires au profit des populations djiboutiennes, incluant l’assistance médicale.


Au centre de la lutte contre le terrorisme

A l’aube du troisième millénaire, la RDD qui accueillait depuis un quart de siècle, une base française intégrée aux dispositifs de l’Otan 15, était projetée au centre de trois enjeux : les interventions au Moyen-Orient et en Irak ; la lutte contre le terrorisme islamiste qui nécessite la mise en place d’une surveillance régionale pour couvrir tant l’espace africain, du Kenya au Soudan, que toute la péninsule arabique ; enfin le contrôle d’une sous-région fort instable depuis l’éclatement de l’Etat somalien et le conflit régional Erythrée-Ethiopie (1998- 2000). Perçue comme un relatif havre de paix en dépit de la guerre fratricide qui, de 1991 à 1994, opposa les combattants du Front de Rassemblement pour l’Unité et la Démocratie, recrutés parmi l’opposition afar, aux forces gouvernementales, la RDD est devenu un acteur diplomatique incontournable de la sous-région. L’Etat djiboutien 16, maître de son destin, s’est engagé délibérément auprès des nations en guerre, depuis le 11 septembre 2001, contre les réseaux d’Al-Qaïda. C’est là un aspect novateur de la politique extérieure inaugurée par une nouvelle génération de dirigeants djiboutiens, dont le président Ismaïl Omar Guelleh 17.

Comment la République de Djibouti, autrefois surnommée la base porte-avions de la France, s’est-elle engagée dans le dispositif « Enduring Freedom »  pour devenir un des avant-postes de lutte contre le terrorisme international ? Devenue sentinelle du golfe d’Aden pour les puissances engagées dans ce combat, la RDD dont l’intérêt géostratégique est conforté par l’évolution récente du monde, accueille un nombre grandissant de militaires étrangers, notamment américains et européens (allemands, espagnols), – éléments jusqu’alors absents de son territoire. Deuxième incidence : la « rente militaire » se relève, retombée directe des orientations inédites de sa politique étrangère.

Rappelons que les intérêts américains avaient déjà été affectés par les attaques des terroristes islamistes. L’attentat de son ambassade au Kenya, les assauts suicides au Yémen contre le destroyer USS-Cole en octobre 2000 (deux ans plus tard, le pétrolier français Limberg fut également la cible de commandos islamistes), puis les attentats de Mombasa ont montré que l’Afrique orientale et le Yémen deviennent des zones particulièrement sensibles. Puis, les actions terroristes du 11 septembre 2001 ont conduit les Etats-Unis à prendre la direction de la lutte contre le terrorisme international. Or, il s’avère que la Corne de l’Afrique, notamment la Somalie éclatée 18, hébergeait plusieurs milliers de combattants islamistes d’Al-Qaïda qui y trouvaient des bases d’entraînement ; la presqu’île de Ras Kamboni, au sud de Mogadiscio, était considérée comme le sanctuaire du radicalisme islamiste dans la Corne, où étaient basés les membres d’al-Ittihad, proches d’Oussama Ben Laden.

Ainsi, dans une Corne de l’Afrique ravagée par les conflits internes et les affrontements inter-étatiques, seul l’Etat djiboutien se différenciait par sa stabilité politique, par ses engagements pondérés, par ses relations anciennes tant avec le monde arabe et islamique qu’avec les puissances occidentales ou asiatiques et par ses liens avec l’Otan par le relais de la France. Ces atouts pris en compte permettaient d’intégrer la RDD, bien située dans une sous-région hautement stratégique, au dispositif de lutte contre le terrorisme international. Celle-ci, engagée dans le cadre des Nations unies, s’est fixée plusieurs missions : détecter et surveiller les groupes terroristes, les désorganiser et les vaincre militairement, empêcher toute tentative de réapparition afin de contenir la menace islamiste. Sept pays de la sous-région sont concernés par les actions de l’opération « Enduring freedom »; il s’agit du Yémen, de la Somalie, de l’Erythrée, de l’Ethiopie, du Kenya, et dans une moindre mesure Djibouti, considéré comme partie prenante du dispositif. Pour cela, des négociations furent engagées par les hauts responsables politiques 19 de Washington et de Djibouti (visite officielle du président Ismaïl Omar Guelleh à la Maison Blanche, réception à Djibouti du Secrétaire d’Etat Donald Rumsfeld, du ministre américain de la Défense le 11 décembre 2002, etc.). Le sous-secrétaire d’Etat aux Affaires africaines, Walter Kansteiker déclarait, le 2 décembre 2002 :

« Djibouti est un grand partenaire des Etats-Unis d’Amérique »

Ainsi, depuis 2002, la Task force 150, unité multinationale, opère dans le cadre de l’action « Enduring force », mise en place après les attentats du 11 septembre. Des militaires américains qu’épaulent les forces maritimes, espagnoles, allemandes et françaises 20, sont déployés à Djibouti dans le cadre de la coalition internationale contre le terrorisme, assurant tout particulièrement la surveillance du golfe d’Aden et des eaux somaliennes 21, car la lutte antiterroriste dans cette sous-région stratégique se joue essentiellement en mer. Cinq frégates (française, espagnole, italienne, américaine et allemande) participent à cette mission, aidées par des avions de patrouilles maritimes (les Américains disposent en outre d’hélicoptères de reconnaissance et d’attaque). Le major-général  John S. Sattler, amiral commandant de la 5e flotte américaine, a commandé la force multinationale engagée dans le golfe d’Aden 22, avant de passer les pouvoirs, en septembre 2003, à l’amiral français Jacques Mazars.

Par ailleurs, la présence américaine est également terrestre. La RDD a mis à la disposition des troupes américaines, outre une base au nord d’Obock, le camp Lemonnier : cette ancienne base de la Légion étrangère qui jouxte l’aéroport international de Djibouti-Ambouli, accueille près de 1000 hommes des forces spéciales ou des commandos marines, en état d’alerte permanent (sentinelles, chicanes, miradors).

Confortée dans son rôle de sentinelle de la mer Rouge et bien intégrée au dispositif multinational de lutte contre le terrorisme islamiste, la RDD entend se forger un autre destin pour entrer dans le concert des nations et s’intégrer à la mondialisation en marche.
Devenir un acteur diplomatique régional de premier plan

 Dès son arrivée au  pouvoir en 1999, le président Ismaïl Omar Guelleh entendait que son pays, membre de l’Organisation régionale de l’Autorité intergouvernementale pour le développement, œuvre activement pour maintenir la paix et la sécurité dans l’océan Indien. Rapidement, il multiplie les contacts diplomatiques avec les Etats voisins, de la Corne et du monde arabe, pour faire aboutir un de ses desseins : le règlement pacifique de la crise somalienne. Dans ce but, il prend l’initiative d’une réunion pour inciter les Somaliens divisés à reprendre le dialogue afin de rebâtir un Etat unifié.

 En janvier 2000, une fois conclue une entente avec l’opposition afar du FRUD, le président djiboutien lance un plan de paix pour la Somalie, soutenu par les états membres de l’Igad 23 (Ethiopie, Kenya, Soudan, Ouganda) et par des Etats non régionaux, tels l’Egypte, la Libye, l’Italie, les Etats-Unis, etc. Engager un processus de paix, c’est susciter la reprise du dialogue entre les Somaliens. Pour cela, le président djiboutien se propose de les réunir à Arta (juillet-13 août 2000). Les délégués de la conférence d’Arta, en dépit de l’absence remarquée des représentants du Somaliland, qui s’est proclamé indépendant depuis 1991, et de la représentation divisée du Puntland, qui hésite entre sécession et maintien au sein de l’Etat somalien, s’entendent pour maintenir la République de Somalie dans ses frontières de 1960 et rétablir l’Etat. La tâche en revient au gouvernement de transition nationale dirigé par le président somalien Abdulkhassim Salat Hassan et le Premier ministre Ali Khalif Galayd. 

En fait, très rapidement, l’esprit de réconciliation préconisée par la conférence d’Arta, révèle ses limites. Le Somaliland et dans une moindre mesure le Puntland refusent la souveraineté de Mogadiscio ; le président Abdulkhassim Salat Hassan ne contrôle qu’une partie de la capitale, envisageant un moment de la transférer à Baïdoa ; enfin, le Premier ministre du gouvernement de transition ne parvient ni à juguler la violence ni à rétablir l’activité économique (démissionnaire, il est remplacé en octobre 2001 par Hassan Abshir Farah, qui se heurte aux mêmes difficultés). Deux ans après la conférence d’Arta, la situation reste toujours aussi confuse, incitant cette fois-ci le Kenya, membre de l’Igad, soutenu par l’Ethiopie et les Etats-Unis, à réunir une seconde conférence  de Réconciliation inter- somalienne à Nairobi, pour des résultats tout aussi aléatoires 24.
L’historien anglais I.M. Lewis 25, comme bien d’autres, relève une situation paradoxale : la communauté internationale continue à soutenir le gouvernement de Mogadiscio, incapable de restaurer la paix et de contrôler tant le sud du pays (l’ancienne Somalia) que la capitale, toujours sous la coupe des « seigneurs de la guerre », alors qu’au Somaliland, le président Mohamed Hadj Ibrahim Egal 26 et son successeur Daher Riyaleh Kahin sont parvenus à jeter les bases d’un Etat stable, mais internationalement non reconnu, pour respecter le principe de l’intangibilité des frontières.



Le secteur portuaire : poumon de l’économie djiboutienne

Si l’entrée sur la scène diplomatique de la RDD et du président Ismaïl Omar Guelleh fut remarquée, certes avec des résultats mitigés, les récentes orientations économiques paraissent offrir d’heureuses opportunités pour le devenir de Djibouti 27.

Depuis que l’Ethiopie et l’Erythrée ont rompu leurs relations diplomatiques et économiques et se sont engagées dans un conflit armé (1998-juin 2000), Djibouti est redevenu le principal port de l’Ethiopie enclavée. Ce revirement spectaculaire a des incidences directes sur l’économie djiboutienne. Le port, le poumon de l’économie djiboutienne, vit au rythme du grand voisin car une grande partie de ses exportations et des importations, y compris l’aide alimentaire, ont basculé vers Djibouti. Avec 80% du trafic marchandise, l’Ethiopie reste le principal client du port autonome international de Djibouti (PAID). Ainsi, depuis 1998, le trafic général enregistre une hausse spectaculaire, passant de près de 1.700.000 tonnes en 1997 à 5.500.000 tonnes en 2002. Cette rapide progression a incité les responsables du PAID à aménager les installations existantes (augmentation de la longueur des quais, extension du terminal conteneurs de 200 mètres, création d’un Dry port),  et à prendre des mesures pour accueillir les porte-conteneurs et les navires du programme alimentaire mondial 28. Dans le domaine des hydrocarbures, le terminal de soutage permet aux trois compagnies opérant en RDD (Shell, Total et Mobil) de stocker 200.000 m3 principalement destinés au marché national et éthiopien.

 L’évacuation des marchandises en direction de l’Ethiopie provoque souvent un goulot d’étranglement. Le programme routier, lancé par l’Union européenne pour aménager le réseau interétatique, avance régulièrement, tandis que la réfection de la ligne ferroviaire, construite entre 1898 et 1917, ne progresse guère. Dans le contexte actuel, la Compagnie du chemin de fer Djibouto-Ethiopien qui exploite les 781 kilomètres reliant Djibouti à Addis-Abeba, n’est pas capable de gérer et de rentabiliser le transport ferroviaire. Quant aux investisseurs étrangers contactés, ils se détournent du projet trop coûteux, préférant soutenir les programmes routiers ou aéroportuaires.

Par ailleurs, l’Ethiopie brutalement privée du sel érythréen s’est reportée sur le sel djiboutien, relançant de manière spectaculaire l’exploitation des salines naturelles du lac Assal. Depuis 1998, Djibouti pouvait à nouveau exporter du sel, comme c’était le cas jusqu’à la fermeture des marais salants de Djibouti à la fin des années 1950. La production est passée de 8 500 tonnes à plus de 180 0000 tonnes en moins de quatre ans. Les caravaniers afars qui exploitaient de manière ancestrale la « banquise du lac Blanc », ont été relayés par des exploitants semi- industriels, en mesure de mobiliser des engins mécaniques, de recruter des centaines de manœuvres pour ensacher la production et charger les camions éthiopiens.

La ruée vers « l’or blanc » a été spectaculaire, mais actuellement, une récession se dessine. D’une part, les cours ne cessent de chuter, avivant la concurrence entre la dizaine d’exploitants nationaux : la tonne de sel qui valait en 1998 de 40 à 45 $, est tombée dans une fourchette comprise entre 25 et 30 $, en 2003. D’autre part, les clients éthiopiens, plus exigeants qu’ils ne l’étaient en 1998 au moment de la pénurie, réclament un sel plus riche en iode qu’il ne l’est naturellement. Ainsi, seules quelques sociétés nationales (la plus récente, Iodized Djib Salt trading Company, fut créée en mai 2001) disposent des financements nécessaires pour se spécialiser dans le traitement du sel par ionisation. Si ce produit à valeur ajoutée s’écoule plus aisément vers les marchés régionaux, éthiopiens, soudanais voire kenyans, il n’en demeure pas moins que les coûts de transport handicapent l’exportation de ce pondéreux, à faire valeur marchande. Cependant, force est de relever que le marché éthiopien a redonné vie aux activités extractives et à relancé les exportations de sel djiboutien. La RDD, qui en dehors de l’élevage, ne dispose pas de ressources exportables, détenait un produit pouvant l’intégrer aux marchés mondiaux.  Cette activité, même si elle alimente faiblement les ressources de l’Etat (5% du PIB en 2002), révèle que le secteur privé, lorsque la conjoncture est porteuse, apporte des réponses appropriées pour rester dans la course économique.

Concurrence et alliances régionales

Le secteur portuaire s’est également engagé dans la même synergie. L’avenir de la république de Djibouti qui, pour le moment, est restée en dehors des zones à risque, contrairement au Yémen, à la Somalie ou à l’Erythrée voisines, repose sur sa fonction de port d’éclatement et de plaque commerciale de la région. Si le port de Djibouti était en pleine extension depuis que l’Ethiopie est devenue son principal partenaire 29, des menaces pesaient sur lui. Quelles réponses sont les réponses qui ont été apportées pour rester dans la course de la mondialisation et faire face aux mutations qu’elle suscite ?

En effet, depuis cette dernière décennie la situation mondiale du transport maritime a profondément évolué. Une nouvelle génération de grands navires, dits tour du monde, est entrée en service ; pour accoster au terminal conteneurs, équipé de portiques géants, ces derniers doivent emprunter un chenal d’accès d’au moins 14 mètres. Or, il s’avère aujourd’hui que les infrastructures portuaires de Djibouti, en dépit des ré-aménagements apportés  (longueur de quai portée à 400 mètres, tirant d’eau de 12 mètres, espace limité pour l’aire de stockage des conteneurs) ne répondent plus aux récentes exigences, ce qui peut handicaper les activités de transbordement de Djibouti.
Depuis dix ans, ce port, qui est l’un des mieux équipés de la mer Rouge après Djeddah, est fortement concurrencé par les installations d’Aden et de Salalah. Depuis 1999, Aden, port privé actuellement géré par Singapour, est devenu un terminal à conteneurs performant, comprenant 5 portiques, 800 mètres de quai et 16 mètres de tirant d’eau. Seconde concurrence : la plate-forme développée à Salalah (Oman), gérée par le plus gros armateur mondial, le danois Maersk line, offre des  installations encore plus performantes (1200 mètres de quai, 14 portiques, 16 mètres de tirant d’eau) qui peuvent traiter annuellement 1.200.000 conteneurs.

Pour rester dans la course, le port autonome international de Djibouti, qui, seul, n’avait ni les moyens financiers ni les capacités techniques pour affronter les puissants rivaux régionaux, a recherché un partenaire, d’où le rapprochement avec les autorités du port de Dubaï confrontées au même problème. Dubaï, au dixième rang mondial pour le transit des conteneurs, offre d’abord sa compétence et son savoir faire – notamment dans le développement du trafic mer-terre-air que réclame un port d’éclatement–, puis garantit des conditions de financement substantiels, enfin apporte une large clientèle, répartie de la péninsule Arabique à l’Inde, de l’Afrique de l’est à l’Afrique occidentale, voire méditerranéenne. C’est donc un partenaire de tout premier ordre pour le PAID.

Ce rapprochement a fait l’objet d’un accord cadre de mise en concession en juin 2000 confiant à la Dubaï Port Authority, la concession des infrastructures portuaires djiboutiennes pour une période de vingt ans. Cette association, outre la garantie qu’elle offre aux bailleurs de fonds, permet à Djibouti de développer ses activités commerciales (le port fonctionne 24h/24h) et de renforcer ses relations avec les grandes compagnies de navigation internationales séduites par la compétitivité retrouvée : indice du succès grandissant auprès des armateurs, les navires de la Pacific Lines Singapore fréquentent à nouveau Djibouti, fréquentation qui s’est intensifiée avec l’ouverture en mai 2003, d’une seconde ligne qui dessert l’Extrême orient et la mer Rouge via Djibouti 30.

Confortant cette première coopération, le gouvernement djiboutien soutenu par la Chambre internationale de commerce et d’industrie de Djibouti renforce la coopération bilatérale, en confiant, le 15 juin 2002, la gestion de l’aéroport de Djibouti à la Dubaï Port Authority. Cette mesure vise à mettre en œuvre une politique rationnelle pour redistribuer, par la voie aérienne, les marchandises arrivées par bateaux. Cette décision s’inscrit également dans l’optique de constituer un pôle intermodal, dans le cadre du futur projet de Doraleh.

En effet, pour les dirigeants actuels, les perspectives de développement au XXIe siècle reposent sur Doraleh. En effet, pour pallier les inconvénients structurels du port de Djibouti, enclavé dans la zone urbaine, il convenait de retenir un autre site, appelé à devenir à la fois terminal pétrolier, terminal à conteneurs et zone franche industrielle et commerciale 31. Le choix s’est porté sur Doraleh, distant de 8 kilomètres de la capitale. Ce site présente d’excellentes perspectives, d’une part, des conditions naturelles  favorables – les navires peuvent emprunter des chenaux d’accès d’une profondeur naturelle de 20 mètres, sans dragage –, et d’autre part, de larges espaces vierges d’activités humaines, dans la proche périphérie de la capitale et de son aéroport. Certes, tout est à créer – des diverses infrastructures portuaires spécialisées aux infrastructures routières pour ouvrir des voies d’accès, vers l’aéroport comme vers l’hinterland éthiopien ou somalien –, pour des investissements considérables, qui surpassent les possibilités limitées du seul Etat djiboutien. Le président Ismaïl Omar Guelleh et le gouvernement du Premier ministre, Dileita Mohamed Dileita, fervents partisans de cette mutation économique aux perspectives prometteuses, se sont engagés à construire, dans un premier temps, le terminal pétrolier, le  chantier étant inauguré le 11 juin 2003 par le président djiboutien et le directeur de la Dubaï Port Authority, le sultan Ben Sulayim. Ce dernier qui s’est engagé à financer le projet pour 300 millions de dollars, a suggéré de revoir à la hausse l’aménagement des quais 32 pour porter la capacité annuelle de traitement à 4 millions de conteneurs.


A l’heure de la mondialisation

Le gouvernement djiboutien qui a défini sa stratégie pour entrer dans le troisième millénaire, poursuit ses démarches pour solliciter d’autres bailleurs de fonds 33. Faire de Djibouti un pôle intermodal de services, le conforter comme l’un des grands ports d’éclatement de l’Afrique, développer le secteur industriel – secteur déficient jusqu’alors–, tel est l’ambitieux projet retenu pour insérer Djibouti dans le processus de la mondialisation. Cependant, des incertitudes demeurent, que ce soit les conséquences de la dépendance (financière et industrielle) ou de la privatisation de la gestion des infrastructures portuaires et aéroportuaires confiée, pour vingt ans, à la Dubaï Port International, ou encore le devenir des échanges mondiaux dans cette région du monde bien incertaine. Par ailleurs, ce développement au profit de la périphérie de la capitale ne risque- t-il pas de creuser l’écart entre un îlot de prospérité, performant selon les normes internationales, délibérément tourné vers l’extérieur et le reste du territoire où les réalités économiques seraient inchangées ?

A court terme, d’autres ombres apparaissent. Certes, en 2003, l’Ethiopie reste un partenaire économique de tout premier plan pour le Port autonome international de Djibouti, en attendant que Doraleh soit opérationnel. Mais, l’Ethiopie, tout en faisant transiter ses importations par Djibouti, y compris l’aide humanitaire qui régresse, veille à atténuer sa dépendance vis-à-vis de la RDD, engageant des négociations avec d’autres fournisseurs de services : Port Soudan, Berberah au Somaliland, voire le port érythréen d’Assab. Par ailleurs, les relations bilatérales entre les deux Etats se tendent. Des contentieux s’accumulent, notamment financiers et douaniers, comme en fait état la presse djiboutienne 34 : « C’est un secret de polichinelle, la crise de confiance persiste dans les relations commerciales entre les communautés d’affaires de Djibouti et de l’Ethiopie. La cause est l’accumulation des dettes non remboursées par les partenaires éthiopiens de nos sociétés. » Dernier avatar d’un climat diplomatique obscurci : l’expulsion en septembre 2003 de 100.000 ressortissants éthiopiens en situation irrégulière à Djibouti. D’après le gouvernement djiboutien, cette brutale mesure aurait été réclamée par les Américains soucieux de sécuriser la RDD dans le cadre du dispositif « Enduring Freedom », argument que rejettent les intéressés, qui voient les Etats-Unis plus portés à surveiller les groupes islamistes de la Somalie ou du Yémen que les civils éthiopiens 35.

A l’aube du XXIe siècle, les stéréotypes employés par les journalistes au lendemain de la guerre de l’Ogaden (1977-1978) restent encore d’actualité. Dans une Corne de l’Afrique déchirée par les conflits internes, secouée par des « conflits de base intensité » qui continuent à faire des victimes, la république de Djibouti, le plus petit des Etats, se présente comme un havre de paix, comme un Etat stable dans une sous-région très incertaine – éclatement de la Somalie, difficile redressement de l’Ethiopie, nationalisme exacerbé de l’Erythrée, incertitudes sur le Yémen ou l’Arabie saoudite que menace la montée de l’opposition islamiste, sans compter les crises persistantes du Moyen-Orient. Cet Etat musulman modéré s’est intégré aux dispositifs internationaux de lutte antiterroriste, s’affirmant comme sentinelle d’une sous-région stratégique à hauts risques. Par ailleurs, c’est un acteur économique et diplomatique de premier ordre, sans rapport avec sa puissance réelle, ce qui lui permet de lancer un audacieux et original programme de développement pour le troisième millénaire.

La RDD a tiré profit de sa position géostratégique, qui lui garantit une confortable rente militaire et de substantiels revenus pour les services qu’elle offre. En cinq ans, cet Etat est parvenu, en s’adaptant et en innovant, à relever le défi pour rester au cœur de la mondialisation en marche. Toutefois, être dans la synergie de la mondialisation, c’est envisager toutes les incertitudes que cela représente, c’est accepter de remettre des pans entiers de son économie à des partenaires étrangers, – dépendance aujourd’hui consentie–, c’est prévoir de redistribuer équitablement les fruits de la prospérité attendue pour résoudre les problèmes de développement intérieur.


  C.D.





Notes:

1 On peut rappeler l’initiative voisine qui a suscité la publication de  « La Corne dans tous ses Etats », Cahiers d’Etudes africaines, numéro spécial 146, XXXVII (2), 1997.
2 Il convient de souligner qu’on parlait alors d’internationalisation de la vie politique, économique, culturelle, etc., là où aujourd’hui on parle de mondialisation (concept des années 1980).
3  Le premier tronçon de 311 km reliant Djibouti à la cité éthiopienne de Dire Dawa fut inauguré le 24 décembre 1902.
4 Au début du XXe siècle, les entrepreneurs pionniers, les frères La Fay, avaient créé à la périphérie de la capitale les premiers marais salants, repris, en 1911, par une entreprise coloniale amenée à s’agrandir, la société des salines de Djibouti, de Sfax et de Madagascar.
5 Cet aspect a fait l’objet d’un chapitre dans C. Dubois, Djibouti 1888-1967. Héritage ou frustration ?, Paris, Harmattan, 1997, 430 pages.

6 Pour mieux connaître cette crise intérieure, lire : Mohamed Aden, Ourrou. Djibouti 1991-1994. Du maquis afar à la paix des braves, Paris, L’Harmattan, 2002.
7  Les trois années de guerre civile (1991-93) ont précipité le pays au bord de la faillite. Le triplement des effectifs des forces armées, passées de 4.000 à 16.000 hommes entre 1991 et 1992,  a provoqué une hausse de 30% de la masse salariale de la fonction publique et, par ricochet, un déficit budgétaire de l’ordre de 27%. Fortement sollicité par le FMI et par la Banque mondiale, l’Etat qui s’est engagé sur la voie de l’orthodoxie financière, a mis en place de nombreuses réformes fiscales pour assainir les finances publiques, tout en réduisant ses dépenses. Cette cure d’austérité a suscité des mécontentements, mais n’a pas remis en cause la majorité présidentielle (Ismaïl Omar Guelleh est depuis 1999, Président) lors des élections législatives de janvier 2003. La situation économique s’est améliorée par assainissement des finances publiques et un accroissement de la rente militaire. Toutefois, elle ne s’est pas accompagnée d’une croissance suffisamment forte pour réduire la pauvreté, qui s’est considérablement développée ces dernières années.
8  Pour plus d’informations, lire Marchés tropicaux, 27 juin 2003 Dossier spécial Djibouti, p. 1368 ‘Chemin de fer : de sombres perspectives’ : « Incontestablement, le corridor chemin de fer ne joue plus son rôle, ne contribuant à peine 4% du trafic entre les deux pays. Plusieurs bailleurs de fonds ont tenté de le sortir du marasme. L’Union européenne dans le cadre de son ‘Programme indicatif régional’ a voulu le réhabiliter, afin de le céder au privé. L’Ethiopie qui s’est engagé timidement vers une libéralisation de son économie, semble peu enclin à céder à l’idée d’une mise en concession. De plus, les transporteurs majoritairement éthiopiens verraient d’un mauvais œil la reprise du trafic du rail, car il affecterait la rotation des camions. »
Le khat (Catha Edulis Forskal) qui pousse en altitude ayant besoin de fraîcheur et d’humidité, est importé essentiellement d’Ethiopie (chaque jour, un avion en débarque environ 11-12 tonnes). Cette plante euphorisante est «broutée » par les consommateurs djiboutiens. Selon les experts, près d’un tiers des dépenses d’un ménage est absorbé par l’achat du khat au détriment parfois des la nourriture. Se reporter à la mise au point « Le khat : l’or vert », Marchés tropicaux ‘Djibouti’ 26 mai 2000, p. 919. Cette question mobilise toujours les médias, comme s’en fait l’écho l’émission de « France inter », Interception du dimanche 30 novembre 2003, consacrée au khat à Djibouti.
10 Nous avons consacré un livre à l’histoire des salines de Djibouti. Nous renvoyons les lecteurs à Colette Dubois, L’or blanc de Djibouti. Salines et sauniers XIXe-XXe siècle, Paris, Karthala, 2003, 267 pages.
11 Marchés tropicaux, 26 mai 2000, Dossier spécial Djibouti, p. 936 : Entretien avec Saïd Ali Coubèche, président de la Chambre internationale de commerce et d’industrie de Djibouti. En 2003, M. Coubèche, après 47 ans de présidence, s’est retiré, remplacé, après élection, par Mr. Saïd Omar Moussa.
12 Signalons la récente publication du dictionnaire Encyclopaedia Aethiopica volume 1, 2003, édité par l'Institut für Afrikanistik und Aethiopistik de Hambourg : notice Bab al-Mandab, pp. 427-428.

13 A travers la présentation de la base aérienne 188 « colonel Massart » de Djibouti, devenue depuis septembre 2000 une base de soutien au profit de toutes les forces françaises, se dégage un tableau de la présence de la France dans la Corne de l’Afrique à l’aube du XXIe siècle. Voir Air Actualités, n° 566, novembre 2003, p.18-38.

 14 « Nous sommes prêts à intervenir au profit de nos ressortissants dans la zone ou à envoyer des troupes aguerries pour une mission en Afrique. Les avions décolleraient de la BA 188 avec l’accord du président de la République djiboutienne. De même, nous sommes prêts à intervenir pour tout type de missions aériennes dans le but d’assurer une plus grande stabilité de la région», telles sont les missions qui relèvent de l’armée de l’Air. Propos du colonel Demars, commandant en second des éléments Air, Air Actualités, n° 566, novembre 2003, p. 22.
15 Pendant la guerre du Golfe, les navires de guerre des forces de l’Otan ont pu s’avitailler à Djibouti.
16 La République de Djibouti, pays proche du berceau de l’islam, islamisé depuis le Xe siècle, a reconnu l’islam comme religion officielle. Etat tolérant, l’influence de l’Arabie saoudite qui a intensifié son influence auprès des musulmans de la Corne, y reste forte, tant du point de vue économique que culturel (constructions de mosquées et de centres d’éducation coranique, aides financières pour des projets économiques, etc.).
17 Nous ne pouvons ici évoquer l’évolution intérieure de la république, sinon rappeler que Hassan Gouled Aptidon, le père de la Nation, s’est retiré de la scène politique en 1999, et qu’au terme d’élection, est arrivé au pouvoir le président Ismaïl Omar Guelleh. Né à Diré Dawa, le second président de la RDD, par ailleurs neveu de Gouled, a une bonne expérience de la vie politique djiboutienne, ayant dirigé de longues années les services de sécurité. Les élections législatives de janvier 2003, contestées par les partis de l’opposition, ont amené au pouvoir une forte majorité de représentants de l’Union présidentielle.
18 La situation politique reste confuse en Somalie du sud, et les puissances internationales ne souhaitent pas reconnaître l’indépendance de facto du Somaliland.
19 La presse livre régulièrement des informations, tel L’événement de la Corne, numéro 2, lundi 27 janvier 2003 «  La longue traque des terroristes », pages 7 et 8, Jeune Afrique, 21 octobre 2003 « Djibouti sentinelle de l’antiterrorisme », pages 30-31.
20 Le porte avions Charles de Gaulle était à Djibouti, en janvier 2002, ainsi que d’autres unités de la flotte française.
21 Le Washington Post du 20 janvier 2003 relève que la surveillance a permis d’identifier plusieurs cargos soupçonnés d’appartenir au réseau Al-Qaïda, ou embarcations rapides susceptibles de transporter des membres de l’organisation ou des explosifs entre les côtes de la péninsule arabique et les rives africaines (deux heures de navigation). Toutefois, ce journal américain relève les limites de la surveillance car malgré les moyens déployés, les experts perdent parfois la trace de ces navires « suspects ».
22 Le major-général  John S. Sattler dirigeait les opérations à bord du navire USS Mont Whitney, dont l’équipement d’écoute électronique hautement sophistiqué permettait de capter toute sorte de communications, les informations recueillies étant traitées et analysées par de puissants ordinateurs. Les services de renseignements ont été renforcés afin de prévenir toute action hostile à l’égard des Etats-Unis et de leurs alliés, y compris Israël.
23  L’Autorité intergouvernementale pour le développement, née en 1986, est basée à Djibouti.
24 La Nation, jeudi 20 mars 2003, article ‘Tête à tête du président de la République avec son homologue somalien’, p.1 et p. 16 : « Les deux hommes ont abordé les derniers développements de la Conférence de réconciliation inter-somalienne… En dépit des tentatives pour re-dynamiser le processus de paix en cours, trois nouveaux leaders ont quitté la conférence. Un autre groupe les avait précédé en janvier dernier … Le 12 mars, le Conseil de sécurité des Nations unies s’est penché sur la question somalienne et a vivement encouragé toutes les parties à participer au processus de rétablissement de la paix dans ce pays. Il a réaffirmé son appui résolu en faveur du processus de réconciliation nationale et de la conférence de réconciliation inter-somalienne qui se déroule au Kenya, à l’initiative de l’Autorité intergouvernementale pour le développement. »
25 I.M. LEWIS, A Modern History of the Somali. Revised, Updated and Expanded, James Currey, Addis Abeba University Press, Ohio University Press, dans la série “Easter African Studies”, 2002, 4ème édition, 347 pages. I.M. Lewis dans le chapitre 11 « Chaos, International Intervention and Developments in the North » brosse les brutales transformations politiques et sociales : l’éclatement de l’Etat au départ précipité du président Siyad Barre, pages sombres de l’histoire somalienne (les civils sont à la fois victimes des aléas climatiques et des actions violentes des seigneurs de la guerre). Face à cette crise sans précédent, une intervention onusienne reposant sur la notion d’ingérence humanitaire est lancée pour assurer le retour à la paix et restaurer l’Etat. I.M. Lewis analyse les causes de l’échec de l’opération armée, relevant que les experts onusiens n’ont jamais pris en compte les réalités des sociétés somalies. Maintenir coûte que coûte l’unité somalienne est, selon lui, illusoire. En effet, si Mogadiscio reste capitale d’un Etat qui, dans les faits, s’est rétracté à l’ancienne Somalia, la réalité est plus complexe. Le Somaliland s’est déclaré indépendant depuis mai 1991, et cherche depuis lors à se faire reconnaître en tant qu’Etat souverain. Alors que la Somalia connaît encore la violence et que la capitale est divisée entre divers chefs de guerre qui contrôlent les infrastructures économiques, sources de leurs revenus, rien de tel au Somaliland  (le Puntland  qui ne s’est pas déclaré indépendant et son port de Bosasso enregistrent une reprise économique et une ébauche de paix sociale). Le Somaliland a retrouvé la paix et jeté les bases d’un Etat stable. En s’appuyant sur des rouages traditionnels qui redonnent vie aux institutions coutumières (les anciens, les tribunaux islamiques), en recourrant aux principes de la vie démocratique modernes (élections pour choisir des représentants, dont le président), l’ordre et la paix sociale ont été rétablies. D’après I.M. Lewis, le nationalisme somali, toujours vivace, peut soutenir la renaissance d’Etats somaliens qui devront emprunter aux coutumes « ancestrales » des institutions pour jeter les bases de renouveau.
26 A son décès, le 3 mai 2002, à l’âge de 74 ans, Mohamed Hadj Ibrahim Egal est remplacé par le vice- président Daher Riyaleh Kahin, les institutions ayant joué leur rôle.
27 Pour connaître le programme du gouvernement, on peut se reporter au texte officiel : Document-cadre. Séminaire de réflexion sur l’action gouvernementale. Février 2002.

28 La guerre a aggravé le déséquilibre alimentaire ; les populations de l’Ethiopie déjà victimes de la sécheresse dépendent de l’aide internationale. En 2001, 3 000 tonnes de vivres étaient débarquées quotidiennement à Djibouti, pour être immédiatement prises en charge par une centaine de camions éthiopiens. Ce trafic s’infléchit depuis en raison d’une chute de l’aide alimentaire.
29 Voir les statistiques « Evolution du trafic des marchandises du port de Djibouti » livrées par les autorités portuaires, reprises dans Marchés tropicaux, 27 juin 2003, p. 1360.
30 En 2003, l’armateur singapourien privilégie Djibouti au détriment du port d’Aden qui, depuis la guerre en Irak et la montée du terrorisme islamiste (attentats contre des navires américains et français), est considéré comme « port à risque ».

31 Les anciennes infrastructures portuaires de Djibouti-ville traiteraient le trafic dit conventionnel, le trafic conteneur se retirant à Doraleh. Les caractéristiques techniques du projet de Doraleh comporte trois volets : 1- Un terminal pétrolier « Horizon Djibouti terminal » : superficie de 9 hectares, avec une réserve de 7,5 ha, un dépôt pétrolier de 200.000 m3, une raffinerie de pétrole. 2- Un terminal à conteneurs : un linéaire de quais de 2.000 mètres, une capacité de traitement de 4 millions par an, une zone de stockage et de manutention de 400.000m², avec extension 300.000m², un tirant d’eau de 20 mètres de profondeur. 3- Une zone franche industrielle et commerciale de 400 ha, avec extension possible sur 1.000 ha.
32  La longueur linéaire des quais est portée à 2.000 mètres, contre 1.200 mètres initialement prévus.
33  La Nation du 4 décembre 2003. La Banque africaine pour le développement vient d’approuver l’emprunt de dix millions de dollars pour financer le terminal du port de Djibouti.
34 La Nation Jeudi 20 mars, p.1 et 16 « Vers un probable règlement du contentieux commercial ». L’Ethiopie a accumulé depuis 1998 des arriérés de dette vis-à-vis des transitaires djiboutiens qui s’élèverait à plus de 70 millions de francs de Djibouti.
35  Les Nouvelles d’Addis, octobre 2003.